May 23 2015 00:00

Vijf vragen aan de Parlementaire Enquete Commissie FYRA

Na een jaar van voorbereiding is de parlementaire enquête commissie deze maand haar feitenonderzoek naar de Fyra begonnen. Het hogesnelheidsproject heeft honderden miljoenen aan belastinggeld doen verdampen. Oorzaken: gebrekkig projectmanagement, een onrechtmatige aanbesteding, en falend toezicht. Gevolgen: treinmaterieel dat zes jaar later dan gepland wordt opgeleverd en binnen enkele weken na ingebruikstelling wordt afgevoerd.

Vijf belangrijke aspecten verdienen de bijzondere aandacht van de commissie.

Het eerste aandachtspunt in ieder investeringsproject betreft de afweging: uitbesteden of zelf doen. Waarom hebben de belangrijkste spelers in dit project, i.c. High Speed Alliance (HSA), de exploitant van de hogesnelheidslijn, de NS, NS Financial Services Company (NSFSC, de in Ierland gevestigde leasemaatschappij van NS) en NMBS (Belgische Spoorwegen) destijds besloten tot aanschaf van eigen treinmaterieel? Waarom heeft men geen andere opties dan aanschaf overwogen? Dan had men de lijn veel sneller kunnen exploiteren. Dan wel, waarom heeft men niet besloten tot huur of lease van het benodigde treinmaterieel? Als deze opties al werden overwogen, wat zijn de uitkomsten daar dan van geweest?

Een  tweede punt is waarom, toen kennelijk aanschaf van materieel de beste optie bleek, de opdrachtgevers hebben gekozen voor de aanschaf van een geheel nieuw type treinstel. Welke bestaande, (Europese) technische oplossingen zijn onderzocht in het kader van de noodzakelijke inpassing in het Europese spoorwegnet? NSFSC was in combinatie met NMBS met uiteindelijk 19 treinstellen een kleine speler in deze markt. Gezien het beperkte ordervolume waren gevestigde fabrikanten niet bereid tot maatwerk. Waarom dan toch voor dergelijk maatwerk gekozen?

Het derde aandachtspunt betreft het verloop van de aanbesteding. Waarom heeft men tijdens het aanbestedingtraject de scope van de opdracht gewijzigd? Tijdens de aanbesteding werd het aantal te bestellen treinstellen verminderd, waarop enkele fabrikanten afhaakten. Vervolgens werd de door de fabrikant te garanderen maximale snelheid door de opdrachtgever verlaagd (van 300 km naar 250 km per uur). Dit gebeurde vooral om Ansaldo Breda (de uiteindelijke leverancier uit Italië) binnen de aanbesteding te houden. De enig overgebleven andere fabrikant werd nauwelijks in de gelegenheid gesteld zijn offerte op basis van deze verlaagde norm bij te stellen. Waarop deze zich uit de procedure terugtrok. Hiermee lijkt de aanbestedende partij onrechtmatig te hebben  gehandeld. Waarom is de aanbesteder afgeweken van haar standpunt dat de te kiezen technische oplossing gebaseerd moest zijn op beproefde technologie (‘proven technology’)? De gekozen oplossing van Ansaldo Breda voldeed op geen enkele wijze aan dit criterium.

Het vierde aandachtspunt betreft de wijze waarop tijdens de productiefase door de aanbesteder toezicht is gehouden op de werkzaamheden van de fabrikant. Hoe heeft HSA het risico management destijds vormgegeven en hoe heeft men toezicht gehouden op de werkzaamheden van de fabrikant? Belangrijk aspect: was het ERTMS veiligheidssysteem deel van de opdracht aan Ansaldo of niet?

Het vijfde aspect betreft de vraag hoe vanuit de aandeelhouders van de betrokken partijen toezicht op dit miljoenenproject is gehouden. Hoe werden aandeelhouders en hun toezichthouders over dit project geïnformeerd? Welke rapportages werden uitgebracht en hoe werd op basis van deze gestuurd?

De FYRA staat niet op zich. De overheid kent helaas een geschiedenis van decennia waarin tal van grote aanbestedingstrajecten (Betuwelijn, HSL-Zuid, Noord/Zuidlijn, Roertunnel en andere grote infrastructuurprojecten, automatiseringsprojecten) fout zijn gelopen, waarbij de miljarden aan kostenoverschrijdingen aan de Nederlandse belastingbetaler zijn gepresenteerd.